기름 한 방울 없는 나라가 유조선을 만든다는 것

오일쇼크와 한국 조선업의 역설

2026.06.23 · 바다 — 한국 조선해양 시리즈 3편 · Watchman

석유가 없는 나라에 석유를 싣는 배

1973년 10월, 이스라엘과 아랍 국가들 사이에 전쟁이 터졌다. 욤 키푸르 전쟁이었다. 아랍석유수출국기구(OAPEC)는 이스라엘을 지원한 서방에 대해 석유 수출 금지령을 내렸고, 원유 가격은 한 달 만에 배럴당 3달러에서 12달러로 수직 상승했다. 세계 경제는 충격에 빠졌다. 일본은 패닉에 가까운 사재기 대란이 벌어졌고, 서유럽은 차량 운행을 제한했다. 미국은 주유소 앞에 수 킬로미터의 차량 행렬이 이어졌다.

그리고 한국은 — 조선소를 짓고 있었다.

기름 한 방울 나지 않는 나라가, 세계가 석유 때문에 무릎을 꿇는 그 순간, 석유를 운반하는 배를 완성해냈다. 이미 1971년, 정주영은 미포만 조선소 예정 부지의 백사장 사진과 500원짜리 거북선 지폐 한 장으로 그리스 선박왕 리바노스(George Livanos)를 설득해 26만 톤급 VLCC(초대형 유조선) ‘어틀랜틱 배런(Atlantic Baron)’ 수주를 따냈다. 그렇게 시작된 무모한 도전이 채 완성되기도 전에 오일쇼크라는 거대한 포르투나가 들이닥쳤다. 선가가 폭락하고 리바노스 측마저 인수를 주저하던 그 순간, 정주영은 직접 국아해운(國亞海運, 현대상선의 전신)을 설립해 그 배를 떠안았다. 1974년 6월, 어틀랜틱 배런은 마침내 바다로 나아갔다. 퇴로가 없었기 때문에 앞으로 나아간 것이었다.¹

역사는 이 지점에서 질문을 던진다. 세계가 석유를 잃을까봐 두려워하던 그 시절, 왜 한국은 반대 방향을 향했는가. 공포가 세계를 얼어붙게 만들 때, 한국의 도크는 오히려 뜨거워졌다. 그 역설은 우연이 아니었다.

오일달러가 만든 바다 — 위기의 두 얼굴

오일쇼크는 두 가지 세계를 동시에 만들었다. 석유를 수입하는 나라들에게는 재앙이었고, 석유를 파는 나라들에게는 전례 없는 부(富)였다. 사우디아라비아, 쿠웨이트, 이란의 오일달러는 순식간에 불어났다. 그 돈으로 그들은 국가를 건설하려 했다. 항만, 도로, 플랜트, 건물. 중동은 거대한 건설 시장이 되었다.

한국은 그 시장을 읽었다. 박정희 정부가 그 시장을 전략적으로 포착해 중동 건설 진출을 독려하는 지침을 내린 것은 맞다. 그러나 한국 기업의 중동 진출은 정부의 탑다운(Top-down) 명령만의 산물이 아니었다. 국내 경기 침체와 유가 상승으로 고사 위기에 처한 건설사들이 생존을 위해 스스로 돌파구를 찾은 야성적 충동(Animal Spirits)이 동시에 작동하고 있었다. 1973년 삼환기업의 사우디아라비아 고속도로 수주가 그 선례였다. 국가의 전략적 혜안과 기업가의 생존 본능이 결합한 것 — 그것이 한국 중동 진출의 실제 구조였다.²

1976년 한국의 해외건설 수주액은 24억 달러를 넘어섰다. 오일달러가 한국으로 역류하기 시작했다. 그러나 이 흐름에서 간과되는 사실이 있다. 세계의 물류는 바다를 통해 움직였고, 바다를 움직이는 것은 선박이었다. 석유를 운반하는 VLCC든, 건설 자재를 나르는 벌크 캐리어든 — 중동 건설 붐은 해운 수요를 동시에 끌어올리고 있었다.

영국의 역사학자 폴 케네디는 『강대국의 흥망』에서 경제력이 군사력을 뒷받침하고, 해상 무역 능력이 경제력을 결정한다고 분석했다. 오일쇼크 이후 세계 해운 물동량의 재편은 어느 나라가 그 무역 능력을 선점하느냐의 싸움이었다. 세계사에서 위기는 늘 두 얼굴을 가진다. 기존 패권이 흔들릴 때, 도전자에게는 틈이 열린다. 영국 조선업이 쇠락한 것도, 일본이 그 자리를 채운 것도 — 모두 세계 경제의 충격이 빚어낸 구조 변동이었다.

그 구체적인 궤적은 이렇다. 영국은 19세기 후반 한때 세계 신조선 물량의 80%를 장악한 절대 강자였다. 그러나 1·2차 세계대전의 여파와 강성 노조, 설비 노후화로 경쟁력이 무너지기 시작했다. 그 빈자리를 파고든 것이 일본이었다. 2차 세계대전 패전 후 일본 정부는 ‘계획조선’ 제도를 도입해 매년 건조 목표와 자금을 국가가 직접 설계했다. 그 결과 1956년, 일본은 세계 신조선 진수량 점유율 26.2%로 영국(20.7%)을 처음으로 추월했다. 수에즈 운하 국유화로 해운 수요가 폭발한 바로 그 해였다. 위기가 만들어낸 수요가 도전자의 등판 시점과 맞아떨어진 것이었다. 이후 일본은 1980년대 중반까지 세계 조선업을 독주했다. 그리고 1970년대 오일쇼크가 덮쳤을 때 — 또 한 번, 새로운 도전자가 일본에서 가장 가까운 나라에서 출현했다.

노자의 역설, 투키디데스의 바다

노자(老子)는 말했다. 禍兮，福之所倚；福兮，禍之所伏(화혜，복지소의；복혜，화지소복) — “재앙이여, 복이 그 안에 기대어 있다. 복이여, 재앙이 그 안에 숨어 있다.”³ 오일쇼크는 재앙이었다. 그러나 그 재앙의 안에 기회가 기대어 있었다. 무위(無爲)가 허무의 철학이 아니라 흐름을 거스르지 않는 지혜의 철학이라는 것을, 한국 조선업의 궤적은 역설적으로 증명한다. 흐름을 읽는 자는 거스르지 않는다. 다만 그 흐름을 탄다.

그러나 노자의 언어만으로는 설명이 부족하다. 흐름을 읽는 것과 흐름 속에서 실제로 배를 만드는 것은 다른 일이기 때문이다. 여기서 2,400년 전 아테네의 역사가 투키디데스(Thucydides)가 남긴 문장이 필요해진다. 그는 『펠로폰네소스 전쟁사』에서 멜로스 대화를 통해 이렇게 기록했다. 강자는 할 수 있는 것을 하고, 약자는 감수해야 할 것을 감수한다.⁴ 오일쇼크 직후의 세계 해운 질서가 정확히 이 구조였다. 영국 조선업이 무너진 자리를 일본이 채웠고, 일본이 주춤하는 자리를 한국이 노렸다. 강자가 된 자만이 바다를 설계한다 — 1971년의 정주영은 그 자리를 향해 손을 뻗었다.

“강자는 할 수 있는 것을 하고, 약자는 감수해야 할 것을 감수한다.”⁴
— 투키디데스, 『펠로폰네소스 전쟁사』 제5권 「멜로스 대화」

현재의 능력이 없을 때, 인간은 역사를 담보로 미래를 산다. 거북선은 현대조선의 기술력을 증명하지 않는다. 그러나 ‘조선(造船)의 유전자’를 한국인이 가지고 있다는 서사를 만들어낸다. 그 서사가 그리스 선박왕 리바노스의 판단을 흔들었고, 그렇게 시작된 도전이 오일쇼크와 정면으로 맞닥뜨렸을 때 — 정주영은 국아해운을 직접 세워 배를 떠안았다.⁵ 약자가 감수하는 대신 강자의 자리를 향해 나아간 것이었다. 퇴로를 스스로 없애는 방식으로.

철학은 모든 사건을 하나의 원리로 환원하지 않는다. 다만, 인간이 같은 조건에서 같은 실수를 반복할 때 그 이유를 묻는 것을 멈추지 않는다. 오일쇼크가 세계 경제를 흔들 때, 어떤 나라는 공황에 빠졌고 어떤 나라는 그 공황 위에서 배를 만들었다. 투키디데스의 언어로 읽으면 — 강자의 자리로 올라선 자만이 그 선택을 할 수 있었다. 그 차이는 자원의 차이가 아니었다. 위기를 읽는 방식의 차이였다.

그러나 투키디데스의 논리는 냉정한 이면을 품는다. 강자가 할 수 있는 것을 했을 때, 그 과감함이 언제나 정당성을 담보하지는 않는다. 정주영의 결단은 개인의 야성적 충동만이 아니었다. 그 무모한 리스크를 최종적으로 떠안을 국가라는 거대한 제방 — 실패해도 국가가 수습할 것이라는 대마불사(大馬不死)의 확신 위에서 춤출 수 있었던 측면도 있다. 오일쇼크 속에서 배를 떠안기 위해 만들어진 그 구조가 훗날 한국 해운업의 과잉 팽창으로 이어진 경로도 역사의 청구서로 남아 있다. 강자의 논리가 만들어낸 기회와, 그 논리가 남긴 청구서 — 역사의 아이러니는 늘 이렇게 작동한다.

페르시아만이 흔들릴 때 — 역사는 반복되는가

1980년, 이란-이라크 전쟁이 시작되었다. 페르시아만을 통과하는 유조선들이 공격받기 시작했다. ‘탱커 전쟁(Tanker War)’이라 불린 이 국면에서 약 500척의 상선이 피격되었고, 그 중 상당수가 격침되었다. 격침된 선박을 대체해야 했다. 아프리카를 우회하는 초대형 유조선 수요가 다시 올라왔다. 한국의 도크는 그 수요를 받았다.

페르시아만의 분쟁은 오늘도 진행 중이다. 2024년 후티 반군의 홍해 공격으로 수에즈 운하 항로가 위협받았고, 선박들은 아프리카 희망봉을 우회하기 시작했다. 그리고 2026년 2월 28일 — 역사는 또 한 번 같은 질문을 던졌다.

미국과 이스라엘이 이란의 핵 시설과 군사 수뇌부를 향해 ‘에픽 퓨리 작전(Operation Epic Fury)’을 감행했다. 이란 최고지도자 하메네이가 사망했고, 이란 혁명수비대는 즉각 호르무즈 해협 봉쇄를 선언했다. 세계 원유 물동량의 약 21%, LNG의 약 20%가 지나는 그 좁은 수로 — 폭 55킬로미터 — 가 닫혔다. 봉쇄 첫날 하루 50척이던 유조선 통항이 0~1척으로 급감했고, WTI 유가 선물은 60달러 후반에서 한때 배럴당 111달러를 돌파했다. 유조선 운임은 보름 만에 3.3배 폭등했다.⁶

한국은 수입 원유의 약 70%를 호르무즈 해협을 통해 들여온다. 봉쇄 직후 한국 정부는 청해부대를 비상 대기시켰고, 한국 유조선들은 홍해를 우회하는 새 항로를 개척했다. 4월 8일 미·이란 간 협상이 타결되며 호르무즈 해협 완전 개방을 전제로 한 휴전이 성사됐고, 6월 19일 종전이 최종 합의되었다. 그러나 핵 프로그램, 제재 해제 등 핵심 쟁점에서 여전히 간극이 남아 있어 중동의 긴장은 완전히 해소되지 않은 상태다.⁷

1973년 오일쇼크, 1980년 탱커 전쟁, 2024년 홍해 위기, 2026년 호르무즈 봉쇄 — 페르시아만과 그 주변 바다가 흔들릴 때마다 세계의 해운 질서가 재편되었고, 그 재편의 수혜는 배를 만들 수 있는 나라에게 돌아갔다. 50년 전 한국이 그 자리에 서 있었던 것처럼, 지금도 한국은 그 자리에 있다. 그러나 자리가 영원히 보장되지는 않는다. 역사의 패턴은 위기만 반복하는 것이 아니다. 도전자의 등장도 반복한다.

2023년 기준 한국의 세계 조선시장 수주량 점유율은 약 34%다. 중국은 약 56%를 넘어섰다.⁸ 50년 전 한국이 일본을 추격했던 방식으로, 지금 중국이 한국을 추격하고 있다. 그 추격은 이제 저가(低價) 공세를 넘어 기술의 영역으로 침투하고 있다. 그리고 이번 호르무즈 봉쇄 국면에서 한국이 목격한 것은 아이러니다. 기름 한 방울 없는 나라가 만든 유조선이, 기름이 막힌 바다에서 새로운 길을 찾아야 했다. 1974년과 2026년 — 역사는 다른 방식으로 같은 질문을 반복한다.

다음 오일쇼크는 어떤 모습으로 오는가

석유 한 방울 나지 않는 나라가 유조선을 만든다는 것. 이것은 역설이 아니다. 자원이 없으면 기술을 만들어야 하고, 기술로 자원의 이동 자체를 장악해야 한다. 한국 조선업의 역사는 이 논리의 50년짜리 실증이다.

그러나 지금 우리에게는 새로운 질문이 있다. 오일쇼크 세대가 유조선을 만들었다면, 탈탄소 전환의 시대에 우리는 어떤 배를 만들 것인가. LNG선, 암모니아 추진선, 수소 연료전지선 — 친환경 선박으로의 전환은 단순한 기술 교체가 아니다. 1973년의 오일쇼크처럼, 2030년대의 탄소 규제는 세계 해운 질서를 다시 한번 뒤흔들 것이다. 그 충격 앞에서 다시 한번 ‘석유 없는 나라가 친환경 선박을 만든다’는 역설을 써낼 수 있는가.

기름 없는 나라가 유조선을 만든 것은 — 공포를 동력으로 바꿨기 때문이었다. 오일쇼크로 선주가 배를 거부할 때, 정주영은 그 배를 스스로 떠안았다. 퇴로를 없애는 방식으로 앞으로 나아갔다. 역사는 이 문법을 반복해왔다. 다음 전환의 공포 앞에서, 한국 조선업은 같은 대답을 내놓을 수 있을 것인가. 그리고 이번에는 — 누가 먼저 그 배를 떠안을 것인가.

바라보는 자의 기록은 결론을 내리지 않는다. 다만 거리를 두고 바라볼 때 보이는 것을 기록한다.

역사는 늘 변주되지만, 위기를 기회로 바꾸는 인간의 문법은 변하지 않는다. 오일쇼크 세대는 공포를 도크로 가져갔다. 다음 세대의 도크는 어디인가.

한국 조선해양 시리즈

1편 · 백사장에 조선소를 짓겠다고 했을 때 — 정주영과 울산, 1970년대 2편 · 불가능을 명령한 자 — 박정희, 바다, 그리고 중화학공업 드라이브의 기원

3편 · 기름 한 방울 없는 나라가 유조선을 만든다는 것 — 오일쇼크와 한국 조선업의 역설

4편 · 일본을 추월한 날 — 한·일 조선업 역전의 구조적 이유

5편 · 조선소 노동자들의 울산 — 신화 뒤의 땀과 피

6편 · 세계 1위가 된다는 것의 의미 — 한국 조선업의 전성기와 그 이면

7편 · 중국이 온다 — 저가 공세와 한국 조선업의 위기

8편 · 친환경 선박이라는 새 백사장 — LNG·암모니아·수소 추진선의 시대

9편 · 자율운항선박과 디지털 전환 — 다음 세대의 울산은 어디인가

10편 · 바다의 패권 — 한국 조선업과 한국 해군력의 교차점

11편 · 바다로 읽는 한국 — 조선해양 100년의 패턴과 다음 항로

바다로 나아간 자들이 품었을 법한 문장 하나를 남긴다.
* 참고할 말씀: ‘네가 물 가운데로 지날 때에 내가 함께할 것이라 강을 건널 때에 물이 너를 침몰하지 못할 것이며’ — 이사야 43:2

¹ 어틀랜틱 배런(Atlantic Baron) — 26만 톤급 VLCC. 리바노스(George Livanos)와의 계약은 오일쇼크 이전인 1971년 성사되었으며 조선소 착공(1972년 3월 기공식) 이전에 이루어진 수주였다. 오일쇼크로 선가가 폭락하고 인수 기피 움직임이 있자 현대는 국아해운(國亞海運, 1976년 3월 설립 후 동년 6월 아세아상선으로 상호 변경, 훗날 현대상선 → 현 HMM)을 설립해 직접 배를 인수하는 방식으로 위기를 돌파했다 — 현대그룹 사사(社史) 및 정주영 자서전 『이 땅에 태어나서』 참조.

² 한국 기업의 중동 건설 진출 — 정부 지침과 기업의 자발적 생존 전략이 결합된 구조. 삼환기업은 1973년 사우디아라비아 고속도로 공사를 수주하며 국내 기업 중동 진출의 선례를 만들었다. 1976년 해외건설 수주 24억 달러 돌파 — 해외건설협회 연감 참조.

³ 禍兮，福之所倚；福兮，禍之所伏(화혜，복지소의；복혜，화지소복) — 『노자(老子)』 제58장. “재앙이여, 복이 그 안에 기대어 있다. 복이여, 재앙이 그 안에 숨어 있다.”

⁴ 투키디데스(Thucydides), 『펠로폰네소스 전쟁사(History of the Peloponnesian War)』 제5권 89절, 「멜로스 대화(Melian Dialogue)」 (기원전 5세기). 아테네 사절단이 멜로스인들에게 한 말로, 원문(그리스어)의 의미는 “강자는 자신이 원하는 것을 하고, 약자는 그것을 감수해야 한다”이다. 국제정치에서 힘의 논리를 가장 냉정하게 명문화한 고전 구절로 꼽힌다.

⁵ 정주영의 거북선 지폐 일화 — 현대그룹 사사 및 정주영 자서전 『이 땅에 태어나서』 수록. 리바노스와의 협상 과정에서 전해진 것으로 다수 경영서와 현대 창업 서술에 기록.

⁶ 2026년 미·이란 전쟁과 호르무즈 해협 봉쇄 — 2026년 2월 28일 미국·이스라엘의 ‘에픽 퓨리 작전(Operation Epic Fury)’ 개시로 이란 최고지도자 하메네이 사망. 이란 혁명수비대가 호르무즈 해협 봉쇄를 선언하며 통항 선박 수가 평시 하루 50척에서 0~1척으로 급감. WTI 유가 선물은 한때 배럴당 111달러를 돌파했으며 유조선 운임은 보름 만에 3.3배 폭등. 호르무즈 해협은 세계 원유 물동량의 약 21%, LNG의 약 20%가 통과하는 핵심 에너지 초크 포인트다. 미·이란 전쟁은 약 5주 후인 2026년 4월 7일 휴전 합의로 일단 마무리되었으나 해협 긴장은 완전히 해소되지 않았다 — UN Trade and Development 2026년 2·3월 호르무즈 통과 선박 수 통계; 클락슨리서치 2026년 해운 시장 보고서 참조.

⁷ 한국의 호르무즈 의존도 및 미·이란 전쟁 종전 — 한국은 수입 원유의 약 70%가 호르무즈 해협을 통과한다. 봉쇄 직후 한국 정부는 청해부대를 비상 대기시키고 우회 항로를 개척해 원유 수송을 지속했다. 4월 8일 트럼프 대통령의 최후통첩 직전 미·이란 협상이 타결되며 호르무즈 해협 완전 개방을 전제로 한 휴전이 성사됐고, 6월 14일 종전 협의가 이루어진 뒤 6월 19일 공식 종전이 합의되었다. 핵 프로그램·제재 해제 등 핵심 쟁점에서 간극이 남아 있어 중동 긴장은 지속 중이다 — 나무위키 「미국-이란 전쟁/전망」; 한겨레·조선일보 등 국내 언론 보도 종합.

⁸ 2023년 세계 조선시장 수주량 점유율 — 클락슨리서치(Clarkson Research) 통계 기준. 중국 약 56~57%, 한국 약 34~35%, 일본 약 7~8% 내외. 연도 말 집계치는 소폭 변동 있음.

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